Cosa chiediamo

Fuori le grandi navi dalla Laguna di Venezia.

Chiediamo:

  • che si affrontino subito le soluzioni alternative definitive senza ipotizzare costose e devastanti soluzioni provvisorie. Per ragioni di sicurezza, di salute pubblica e di difesa dell’ecosistema lagunare si vieti immediatamente l’accesso in laguna delle navi al di sopra delle 40.000 tonnellate di stazza lorda.

  • che contemporaneamente vengano avviate le procedure per l’estromissione definitiva di quelle navi che studi autorevoli e indipendenti, da avviarsi immediatamente, dichiareranno incompatibili col benessere della città e col recupero morfologico della laguna, compromesso dalle eccessive  sezioni alle bocche di porto e da canali troppo larghi e profondi.

  • che venga installata una rete di centraline Arpav per rilevare la qualità dell’aria a Venezia Centro storico e nelle isole

  • che vengano emanati con urgenza provvedimenti cautelativi in difesa della salute pubblica come l’obbligo per tutte le navi in movimento all’interno della laguna di usare carburanti con contenuti di zolfo inferiore allo 0,1%; l’obbligo di utilizzare le migliori tecnologie per ridurre al massimo la produzione ed emissione di inquinanti; la possibilità  di utilizzare gli apparati radar solo in caso di nebbia per le navi in movimento; l’elettrificazione di tutte le banchine d’ormeggio nella laguna di Venezia

  • che il sindaco (responsabile per legge della salute) promuova con l’Ulss12 veneziana un’indagine sulla salute dei cittadini in connessione con il crocerismo

  • che si stabilisca una soglia totale di sostenibilità giornaliera turistica, e che anche al crocerismo ne venga assegnata una quota invalicabile


Il necessario divieto al transito delle grandi navi davanti a Piazza San Marco non può essere pagato al prezzo della definitiva devastazione della laguna, e dunque  le cose vanno valutate anche da un altro punto di vista. Nelle righe che seguono, cerchiamo di mettere in luce tutti i termini del problema, così come noi li vediamo.
Negli ultimi 15 anni il traffico croceristico è cresciuto a Venezia in maniera esponenziale: i passeggeri sono aumentati del 439 per cento e il numero delle toccate (gli attracchi delle navi) è passato da 206 nel 1997 a 655 nel 2011. Senza contare i traghetti per la Grecia (351 toccate). Con un milione e 795 mila passeggeri imbarcati o sbarcati nel 2011, Venezia è diventata il primo “home port” croceristico del Mediterraneo.
Le navi da crociera attraccano in Marittima, cioè in città, entrando e uscendo dalla bocca di porto di Lido: ciò significa che a ogni toccata esse passano per due volte in Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, nel cuore storico di Venezia, a 150 metri dal Palazzo Ducale. Il confronto è istruttivo: non si può dire che le navi siano grandi come palazzi, perché lo sono molto di più: 300 e più metri di lunghezza, 50 di larghezza, 60 d’altezza; stazzano migliaia di tonnellate. E aumenteranno ancora, di numero e di dimensioni. Il 2 giugno 2012 è arrivata in Marittima la Msc Divina, la nave più grande mai entrata in laguna: 333 metri di lunghezza per 139 mila tonnellate di stazza lorda.

               L’impatto visivo delle navi in Bacino è impressionante: sono evidentemente fuori scala con la città. Ma a chi ha cominciato a temere per il numero e la mole crescenti delle navi è apparso chiaro che ci sono ben altri problemi di cui preoccuparsi, come ad esempio gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un tessuto urbano antico, fragile e delicato, o sull’ambiente lagunare (dislocano migliaia di tonnellate, quando passano l’acqua nei rii cala d’un colpo di 20 e più centimetri per il risucchio).

              Il rischio più grave, ma in genere poco valutato, è quello per la salute, dato che nel 2007 l’Arpav (l’Agenzia regionale per la protezione ambientale) ha stimato che il traffico croceristico sia a Venezia la maggior fonte di inquinamento atmosferico: l’emissione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre, ogni nave inquina come 14 mila automobili, soprattutto quando è all’ormeggio.

              Ricordiamo che il tenore di zolfo nel carburante di queste navi è dell’ 1,5% in navigazione (anche in laguna) e solo da poco dello 0,1% all’ormeggio, sulla carta. Poco si sa dei controlli, a campione e solo sui documenti di bunkeraggio. Tanto per capire, il tenore di zolfo nel diesel delle automobili è dello 0,001%, cioè 1500 volte inferiore. Il parlamento europeo, dopo aver valutato che almeno 50 mila persone muoiono ogni anno in Europa a causa dell’inquinamento delle navi, ha votato a fine maggio 2012 una direttiva che imporrà per tutte le navi il limite dello 0,5%, ma solo dal 2020. Già ora, nel Mar Baltico e nel Mare del Nord, tale limite è dello 0,1%: la laguna di Venezia è di minor pregio?

              Il Porto garantisce che l’inquinamento verrà reso nullo all’ormeggio con l’alimentazione elettrica da terra (cold ironing). Al riguardo, sia chiaro, esiste solo uno studio di fattibilità dell’Enel, non finanziato, per alimentare solo 4 navi delle 9 che a breve la Marittima potrà ospitare, contro le 6 di oggi: ovvero, ammesso che il progetto sia realizzato, l’inquinamento prodotto domani sarà identico a quello prodotto oggi.

              Ci sono poi l’inquinamento elettromagnetico per i radar sempre accesi (e ci si preoccupa per i telefonini) e quello marino per le pitture antivegetative delle carene; i rumori assordanti, giorno e notte, delle navi all’ormeggio praticamente a ridosso delle case; le vibrazioni che liquefano i leganti delle malte di case e monumenti; il rischio di incidenti (perdita di rotta, incendi, spandimento di carburante) o – perchè no? – di attentati in Bacino San Marco.

  I cittadini hanno cominciato a mobilitarsi, e negli anni l’Autorità portuale ha cercato di rassicurare la gente con una serie di studi autoassolutori che hanno tutti il difetto di essere di parte. Ad analizzarli con attenzione, gli studi sono parziali, carenti, superficiali. Ad esempio, per quanto riguarda gli effetti idrodinamici, l’Autorità Portuale ha strumentalmente continuato ad affrontare solo il tema del moto ondoso di superficie, spacciandolo in tutti i suoi comunicati come l’unico problema, ma su quanto avviene su rive e fondali per il dislocamento non esiste nulla, anche se si sa che l’Ismar Cnr ha analizzato alcuni aspetti del problema, ma i risultati non sono noti.

  C’è poi l’impatto turistico: nel luglio 2011 da sei navi ormeggiate contemporaneamente in Marittima sono sbarcati in città in un solo giorno 35 mila croceristi, che si sono aggiunti ai 60 – 70 mila ospiti presenti quotidianamente in una città il cui numero di abitanti è già sceso sotto la soglia dei 59 mila. Venezia si sta trasformando (se non lo è già) in un parco tematico, ma se il turismo è ricchezza, come dicono gli operatori, le compagnie di navigazione, l’Autorità portuale, non si capisce come mai la città in quanto tale si stia spegnendo e il Comune debba vendere i suoi più bei palazzi per garantire i servizi.
Lo stesso presidente dell’Autorità Portuale, Paolo Costa, in più occasioni (l’ultima sul Corriere della Sera del 4 giugno 2012) riconosce che il contributo economico dei croceristi alla città è modesto, mentre afferma che la vera ricchezza portata dal crocerismo sarebbe l’indotto. Ma quali sono le cifre? Chi ne guadagna? Quali sono le società? Dove sono localizzate? Quali ne sono i capitali? E dove vivono i lavoratori? Quanto lavorano? Con che contratti? Perché se le risposte a queste domande lasciassero capire che una parte o molto dell’indotto vanno altrove, Venezia farebbe (come al solito) solo la parte della mucca da mungere.
In ogni caso, coloro che prendono per oro colato le valutazioni sui vantaggi economici che il crocerismo porterebbe alla città dovrebbero porsi anche il problema dei suoi costi ambientali, fisici, sociali, ma su questo tema l’unico studio non di parte che noi si conosca è stato prodotto non da un’Autorità italiana, come sarebbe doveroso, ma dall’Ente croato per il Turismo, dato che le navi da crociera che partono da Venezia costeggiano la Dalmazia e fanno tappa anche a Ragusa (Dubrovnik) dove la popolazione è scesa sul piede di guerra. Ebbene, lo studio ha concluso che il beneficio economico annuale del crocerismo per la Croazia può essere stimato in una cifra tra i 33,7 e i 37,2 milioni di euro, mentre il danno ambientale va calcolato in almeno 273 milioni di euro, con un saldo negativo di ben 238 milioni di euro!
Cittadini e associazioni sono ormai sul piede di guerra, assemblee e comunicati si susseguono, si è appunto costituito il nostro Comitato No Grandi Navi – Laguna Bene Comune, ma anche la sezione veneziana di Italia Nostra è molto attiva su questo fronte, Ambiente Venezia ha prodotto un dossier assai documentato inviato a tutte le autorità, si è mobilitato il Fai (Fondo per l’Ambiente Italiano). A oggi, oltre 12 mila cittadini hanno firmato in pochi mesi una petizione che al primo punto chiede l’estromissione delle navi incompatibili dalla laguna.
Il sindaco, Giorgio Orsoni, aveva dapprima proposto di spostare il terminal croceristico dalla Marittima a Marghera, in gronda di laguna, e recentemente ha rilanciato questa sua idea. Nei fatti, e a oggi, assieme al presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, ha raggiunto un accordo mai rinnegato incentrato praticamente sull’idea di una sorta di “senso unico”: le navi, cioé, entrerebbero dalla bocca di porto di Malamocco passando dal Canale dei Petroli e uscirebbero da quella di Lido, dimezzando il numero dei transiti in Bacino San Marco. E’ la proposta che i ministri Corrado Clini (Ambiente) e Corrado Passera (Infrastrutture) hanno tradotto nel decreto 2 marzo 2012 sulla protezione dei siti marini sensibili, all’interno dei quali è vietata la navigazione alle navi che superino le 500 tonnellate di stazza lorda: per Venezia, però, si prevede il divieto del passaggio in Bacino San Marco solo per le navi oltre le 40.000 tonnellate di stazza lorda.
Per capire, la corazzata Roma e il Titanic ne stazzavano 46.000, e nessuno sa come sia stato determinato questo limite di “sicurezza”. Perchè, in ogni caso e invece, non si fa mai riferimento al dislocamento?
Questa alternativa, però, prevede per raggiungere la Marittima dal Canale dei Petroli lo scavo del piccolo canale Contorta Sant’Angelo che dalla profondità di 1,80 m. verrebbe portato a 10 m. e dalla larghezza di 6 m. verrebbe portato a 80. Gli oppositori giudicano dunque la proposta peggiore del male, dato che portare le navi in Marittima dalla porta di servizio manterrebbe tutte le criticità e in primis l’inquinamento devastando definitivamente la laguna. Ciò vale anche per l’idea di portare le navi a Marghera, dato che si tratterebbe solo dello spostamento dei problemi, mantenendoli comunque in laguna: erosione dei fondali e inquinamento soprattutto. Per gli oppositori, insomma, le grandi navi, quelle incompatibili con la città e con la laguna, vanno estromesse.
Al riguardo, serve una breve spiegazione. La laguna di Venezia è un ambiente artificiale nel quale, per un millennio, gli interventi del governo della Serenissima hanno sfruttato i fenomeni naturali per mantenerne l’equilibrio, garanzia di sopravvivenza della città. Il destino di ogni laguna, infatti, è interrarsi o divenire un braccio di mare, ma se oggi Venezia è ancora in parte protetta dalla sua laguna lo si deve appunto alle sagge politiche di conservazione attuate nei secoli passati dai suoi reggitori, che hanno sempre dimensionato le navi alla laguna e mai viceversa.
Caduta nel 1797 la Repubblica, saperi e attenzione ambientale si sono persi e si è iniziato un lungo percorso di adattamento della laguna alle esigenze di una moderna portualità che ha finito per rompere un delicato equilibrio e per devastarla. Le bocche di porto sono state allargate e approfondite, sono stati scavati canali artificiali profondi e rettilinei, sono stati interrati migliaia di ettari di “barena” col risultato che oggi, se non fosse per la sopravvivenza del catino fisico e dei cordoni dei lidi che la separano dal mare, non si potrebbe più parlare veramente di laguna dal punto di vista morfologico, biologico, idrodinamico.
Il Canale dei Petroli è un cancro che ogni giorno divora la laguna, e con la proposta di senso unico il sindaco e il presidente dell’Autorità Portuale lo vogliono portare in Piazza San Marco. Al riguardo, segnaliamo “Fatti e misfatti di idraulica lagunare”, del prof. Luigi D’Alpaos, docente di idraulica all’Università di Padova (Istituto Veneto di Scienze Lettere e Arti, Memorie, Venezia 2010). Cent’anni fa, la profondità media della laguna era di 40 cm., ora per la perdita di sedimenti è di 1,50 m. e tra cinquant’anni, se non si porrà mano per davvero al suo recupero morfologico, sarà di 2,50 m. Cioè non ci sarà più una laguna.
Le leggi speciali per Venezia prescrivono da quasi quarant’anni (legge n. 171 del 1973) l’estromissione almeno del traffico petrolifero dalla laguna, ma finora non vi si è ottemperato e solo oggi, non per ragioni ambientali ma per adeguare la portualità a nuovi traffici e per temperare gli intralci e i ritardi all’entrata delle navi in laguna che il “Mose” comporterà, l’Autorità portuale ha lanciato il progetto dell’avamporto in mare aperto per i petroli e per i container. Dunque, se si vuole si può. Se si estromettessero anche le navi da crociera, per la prima volta da duecento anni a questa parte si potrebbe cominciare a pensare di invertire davvero il degrado della laguna, arrivando forse in futuro alla chiusura del Canale dei Petroli, rimuovendo cioè le cause del dissesto morfologico così come prescritto dalle leggi speciali (legge n. 798 del 1984).
Chi si oppone alle soluzioni ad oggi sul tappeto, suggerisce un percorso che ha per obiettivo l’estromissione dalla laguna delle navi incompatibili col complessivo benessere della città e col recupero morfologico della laguna. La vera alternativa è cambiare modello, rifiutare la corsa al gigantismo che fa gli interessi solo delle compagnie da crociera ma non della città. Si facciano studi seri, autorevoli, non di parte per definire questa soglia di compatibilità, fondata su stazze, dislocamento, pescaggio, carburanti puliti, e poi si fissi un limite di sostenibilità turistica complessiva assegnandone una quota invalicabile al crocerismo: indicate queste due precondizioni – compatibilità fisica e sostenibilità turistica – si potrà decidere quali e quante navi potranno continuare a entrare in laguna e venire ad attraccare in Marittima e quali e quante saranno destinate all’estromissione, e solo allora sarà possibile, anche col sostegno di un attento studio costi – benefici, riempire di contenuto quel “fuori le navi dalla laguna”. Il range va dall’opzione zero (nessuna altra nave oltre a quelle che possono entrare), all’attracco in altri porti e il trasferimento con altri mezzi dei croceristi a Venezia, al terminale in mare aperto come per petroli, container e rinfuse.
Questo, secondo noi, deve fare il sindaco, promuovendo un percorso partecipato che ponga un argine ai disegni autoreferenziali dell’Autorità Portuale e della Venezia Terminal Passeggeri, che stanno immaginando una laguna trasformata in Rotterdam. Serve, insomma, un nuovo Piano Regolatore Portuale (l’attuale è del 1908!) costruito d’intesa con la città, come vuole la legge.
Abbiamo espresso queste considerazioni anche ai ministri competenti, senza ottenere alcuna risposta, e ci sovviene di quando, all’indomani degli ultimi scontri in Val di Susa, lo stesso ministro delle Infrastrutture, Corrado Passera, affermò pubblicamente che sui grandi problemi ambientali bisognava cambiare metodo, ascoltare le popolazioni locali, discutere fin dai primi passi i progetti di grande impatto sul territorio. Siamo consapevoli della complessità dei problemi ma altrettanto convinti che non tutti i valori debbano andare subordinati a calcoli economici che oltretutto spesso si dimostrano miopi, se non erronei. La salute e l’ambiente non hanno prezzo.

Comitato No Grandi Navi – Laguna Bene Comune

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