In attesa del Comitatone del 7 novembre – Quinta parte

In attesa del Comitatone del 7 novembre – QUINTA PARTE

Oggi entriamo nel merito dei danni causati alla Laguna dal passaggio delle navi in transito sul Canale Malamocco – Marghera e quelli che deriveranno anche dal passaggio delle navi da crociera.

Facendo seguito alle e-mail del 31 ottobre, 01, 02, 03 novembre 2017 con relativi allegati ;

In attesa del “Comitatone del 7 novembre” continuiamo con la nostra campagna di informazione contro i progetti assurdi e devastanti che vengono riproposti da diversi mesi in maniera arrogante da diversi componenti del Governo, da Autorità Portuale, dal Comune di Venezia e spalleggiati dalla Regione Veneto;

Dopo aver consegnato al Presidente del Consiglio del Ministri l’ultimo documento che conteneva le nostre ragioni e le nostre richieste;

Continuiamo a riproporre documenti e pareri che avevano già bocciato o messo in evidenza le problematiche dei progetti Crociere a Porto Marghera e Canale Vittorio Emanuele… pareri e problematiche che valgono per tutti i progetti che prevedono di far entrare in Laguna le navi da crociera dalla Bocca di Porto di Malamocco e di farle transitare nel canale dei Petroli

Oggi vi proponiamo:

  • Lo studio sull’erosione causata dal passaggio delle navi nella Laguna di Venezia e pubblicato il 31 ottobre 2017 nella rivista PLOSONE; studio condotto da un team internazionale di ricercatori, guidato dall’Istituto di Scienze Marine del CNR e dall’Università Cà Foscari di Venezia. Indagini di campo effettuate tra aprile 2014 e gennaio 2015.
  • Estratto di una tesi di laurea del 2014 – Università Ca’Foscari di Venezia – Scienze Ambientali, intitolata: “Caratteristiche dell’onda di depressione generate dal traffico navale e risospensione dei sedimenti in un canale navigabile confinato – Il caso del canale Malamocco Marghera” La Tesi analizza le campagne di monitoraggio di marzo e aprile 2014 del CNR-ISMAR
  • Estratti da pubblicazioni di Luigi D’Alpaos e di Lorenzo Bonometto (che trovate nel file allegato)
  • Valutazioni e considerazioni fatte dalla Commissione Tecnica VIA nei pareri espressi su vari progetti che però valgono per qualsiasi ipotesi progettuale dentro la Laguna.
  • Fotografie delle onde derivanti dal passaggio di navi nel Canale Malamocco- Marghera. (che trovate nel file allegato)

Dopo la lettura di questi documenti Nessuno potrà dire che non si sapeva!

Articolo pubblicato sulla rivista PLOSONE del 31 ottobre 2017

Erosione provocata dalle scie delle navi in una laguna costiera: prove di campo e analisi a distanza

Fast shoreline erosion induced by ship wakes in a coastal lagoon: Field evidence and remote sensing analysis

di Luca Zaggia, Giuliano Lorenzetti, Giorgia Manfé, Gian Marco Scarpa, Emanuela Molinaroli, Kevin Ellis Parnell, John Paul Rapaglia, Maria Gionta, Tarmo Soomere

l’articolo completo in inglese sul link:

http://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0187210

Riportiamo il comunicato diffuso dal CNR che ne riassume le tesi principali:

Un team internazionale di ricercatori pubblica uno studio sugli effetti morfologici del traffico navale in Laguna.

Si torna a parlare di navi in laguna, con l’articolo pubblicato sulla rivista PLOSONE da un team internazionale di ricercatori, guidato dall’Istituto di Scienze Marine del CNR e dall’Università Cà Foscari di Venezia, che ha indagato e messo in luce gli effetti sulla morfologia, del traffico navale all’interno della Laguna di Venezia.

La ricerca in campo, affiancata ad un’analisi spaziale di telerilevamento, evidenzia come le aree presenti ai margini del canale Malamocco-Marghera siano in forte erosione sotto l’azione delle onde prodotte dal passaggio delle navi, (attualmente, in prevalenza, il traffico commerciale di grosso tonnellaggio diretto verso il porto industriale).

L’articolo spiega come ogni anno oltre 30 000 metri cubi di suolo e fondale vengano sottratti dai margini del canale e da aree protette per la conservazione della fauna quali una delle “casse di colmata”, dove è stato stimato un arretramento medio della linea di costa di 3-4 metri all’anno.

Dal 1974 al 2015 si osserva una consistente perdita di habitat con oltre 1 milione di metri cubi di sedimento eroso su un fronte di soli 2 km del canale.

I risultati dell’indagine dimostrano come, a più di 40 anni dallo scavo, la sezione del canale navigabile Malamocco-Marghera non abbia ancora raggiunto un profilo di equilibrio, probabilmente a causa dell’aumento progressivo dell’intensità del traffico e della dimensione delle navi.

Una lettura completa dell’articolo al link:

http://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0187210
permette di approfondire quali siano gli effetti conseguenti alla navigazione in canali confinati e di porre l’attenzione sulla necessità di individuare strategie per la mitigazione degli impatti, particolarmente in vista di un futuro aumento dei transiti.”

Alcune parti da noi tradotte in velocità: ….Un’inchiesta basata su indagini in-situ, combinate con l’analisi del telerilevamento e del GIS ha rivelato una rapida erosione sul lato del canale Malamocco Marghera, nella Laguna di Venezia …..

Sono stati considerati i tassi di regressione mensili e a lungo termine causati dai passaggi delle navi in un’area industriale recuperata. …….L’analisi a breve termine, basata su indagini di campo effettuata tra aprile 2014 e gennaio 2015…….    I periodi di elevati livelli d’acqua dovuti al rinforzo obbligato delle onde a causa della navigazione o alle onde di tempesta – più comuni nella stagione invernale – sono caratterizzati da una maggiore velocità di regressione.

…. Il ritiro è un processo discontinuo nel tempo e nello spazio in funzione della morfostrigrafia e della copertura vegetale dei depositi artificiali. L’analisi di GIS eseguita con le immagini disponibili mostra un ritiro medio di 3 ÷ 4 m/anno nel periodo compreso tra il 1974 e il 2015. ……. La digitalizzazione delle mappe storiche e delle indagini batimetriche effettuate nell’aprile 2015 ha consentito la costruzione di due modelli di digitali sia per le passate che per le situazioni presenti. I due modelli sono stati utilizzati per calcolare il volume totale del sedimento perso durante il periodo 1968˗2015 (1,19 × 106 m3)….. I risultati mostrano che, in presenza di un pesante traffico navale, le interazioni tra canali navali possono dominare la morfodinamica di una via d’acqua e i suoi margini.

L’analisi consente di comprendere meglio come i sistemi idrici a bassa quota reagiscono alle attività umane nel periodo post-industriale.

Una valutazione adeguata della variazione temporale e spaziale della posizione costiera è inoltre cruciale per lo sviluppo di scenari futuri e per una gestione sostenibile del traffico portuale in tutto il mondo.

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Estratto da tesi di laurea del 2014 di Gian Marco Scarpa dell’Università Ca’Foscari di Venezia – Scienze Ambientali, intitolata:

“Caratteristiche dell’onda di depressione generate dal traffico navale e risospensione dei sedimenti in un canale navigabile confinato –

Il caso del canale Malamocco Marghera”

La Tesi analizza le campagne di monitoraggio di marzo e aprile 2014 del CNR-ISMAR

contiene molte informazioni estremamente interessanti alcune delle quali riportiamo di seguito:

“…..Le conseguenze del traffico sono marcate. Sono infatti distinguibili elevate onde di depressione (fino a 2,5 metri) prodotte dalle navi anche non troppo grandi, la cui energia domina nelle dinamiche morfologiche dell’area. (da pag 90 Conclusioni)

Le onde rilevate si presentano con periodi estremamente lunghi di 40-50 secondi e lunghezza associata di 250-300 metri, libere in acque basse e soggette a trasformazioni tipiche caratteristiche delle onde di Riemann, fortemente non lineari. (da pag 90 Conclusioni)

…questo tipo di onda deve scaricare una quantità di energia dove il fondale si fa più basso…

(da pag 87 Discussione).

L’elevata quantità di materiale eroso dalle sponde e risospeso, viene trasportata ed in parte depositata all’interno del canale navigabile costringendo a frequenti interventi di dragaggio.     (da pag 90 Conclusioni)

… La frazione fine, che non si sedimenta in tempi brevi, permane nella colonna d’acqua mantenendo valori di torbidità alterati per un arco temporale giornaliero. Il valore di torbidità naturale di fondo si ristabilisce solamente durante le ore notturne durante le quali il traffico risulta assente o limitato. (da pag 88 Discussione).

L’intensità di un evento dipende in primo luogo dalla velocità d’avanzamento, dalle dimensioni e forma dello scafo delle navi, dopodiché, un ruolo fondamentale nello sviluppo delle onde indagate è giocato dal livello di marea e quindi dalla profondità del canale di navigazione. In condizioni di bassa marea, la sezione del canale risulta ulteriormente limitata con un aumento del fattore di blocco, e l’interferenza dell’onda con il fondo avviene immediatamente al di fuori del canale di navigazione.       ….. il fenomeno di richiamo di materiale all’interno del canale viene ulteriormente accentuato se i passaggi si susseguono a poca distanza l’uno dall’altro impedendo in questo modo la sedimentazione del materiale precedentemente movimentato. Il passaggio di una nave immediatamente dopo un precedente evento di perturbazione fa sì che il materiale risospeso venga ulteriormente richiamato all’interno del canale dall’effetto della depressione generata dalla seconda imbarcazione. ……(da pag 88 Discussione).…..

Come si è visto un intenso traffico navale, mercantile e passeggeri, è spesso un elemento in contrasto tra i vantaggi economici che questo comporta, ed i danni ambientali che ne conseguono. Conoscendo in dettaglio, le cause e gli effetti relativi al transito delle imbarcazioni in aree sensibili, risulta più facile una corretta gestione di questo sistema e questo potrebbe rivelarsi una chiave fondamentale per il mantenimento della risorsa di base che è l’ambiente lagunare. “(da pag 90 Conclusioni)

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All’interno del progetto De Piccoli-Duferco che è consultabile nel sito della commissione VIA del Ministero Ambiente abbiamo trovato una interessante tabella dove vengono quantificati i milioni di metri cubi d’acqua spostati dal transito delle grandi navi da crociera in un anno tipo:

In un anno 712 passaggi di grandi navi causano lo spostamento d’acqua di 32.434.944 metri cubi

Nella settimana di punta 34 passaggi causano lo spostamento d’acqua di 1.620.696 metri cubi

Nella giornata di punta 10 passaggi causano lo spostamento d’acqua di 519.419 metri cubi

Questi passaggi supplementari di navi nel canale dei Petroli ed i milioni di metri cubi d’acqua spostati quali effetti avranno sull’ambiente Lagunare ???

E’ facile immaginarlo!!!

(foto onde delle navi e documenti D’Alpaos e Bonometto li trovate nel file allegato)

Riportiamo ora alcune valutazioni e considerazioni molto importanti fatte dalla Commissione Tecnica VIA nell’ambito dei pareri espressi sui vari Progetti che però valgono per qualsiasi altra ipotesi progettuale dentro la Laguna :

“Valutare nell’ambito dello SIA, in relazione al fatto che il traffico navale lungo il canale Malamocco –Marghera è considerato, tra le altre, una delle più importanti cause storiche del dissesto morfologico della laguna centrale di Venezia, e che nonostante tutto, tale traffico è destinato ad un ulteriore notevole incremento per effetto dei citati progetti della “Piattaforma Logistica Fusina” e “Terminal plurimodale offshore”, se tutto ciò sia sostenibile dal punto di vista della tutela dell’ambiente idrico lagunare in coerenza con gli obiettivi della Direttiva Quadro sulle Acque, del PdG-AO e del suo imminente aggiornamento” (da pag 4 Parere 2250 del 02/12/2016 su Contorta )

“ Nell’inquadramento morfologico appare opportuno che venga analizzato nel dettaglio il ruolo che il canale Malamocco Marghera ha avuto nell’amplificazione dei processi erosivi della laguna centrale.

Considerata la mole di studi teorici e dati sperimentali disponibili che possono rappresentare un utile riferimento per la valutazione di impatto derivante dalla realizzazione nella laguna di Venezia di un canale di grande navigazione…..”(da pag 9 Parere 2250 del 02/12/2016 su Contorta )

“….Una corretta valutazione degli effetti del passaggio delle navi nel canale di progetto deve tenere conto del percorso completo effettuato dalla nave, ovvero dal suo ingresso alla bocca di Malamocco fino al suo approdo alla stazione marittima, con particolare riguardo al tratto di canale Malamocco-Marghera.

In questo canale, infatti, essendo la cunetta (di navigazione) ridotta a 60 metri, il passaggio della nave potrebbe generare un effetto dell’onda di pressione più elevato rispetto a quello dello studio.

Inoltre, si evidenzia che il tratto di canale Malamocco Marghera tra la bocca di Malamocco e Porto San Leonardo ad oggi è privo di strutture di protezione dei bassifondi circostanti.

Non è riportata una adeguata modellazione del transito navale in termini di effetto cumulato di più transiti successivi (es convogli di navi, sommarsi di traffico navale commerciale, etc) rappresentativi delle condizioni attuali e di sviluppo del traffico complessivo, di cui si richiede l’integrazione” (da pag 10-11 Parere 2250 del 02/12/2016 su Contorta )

“Nelle analisi considerare che l’aumento del traffico delle navi lungo la nuova rotta, comporta un incremento dei carichi inquinanti, quali ad esempio metalli, idrocarburi policiclici aromatici e diossine. Inoltre si sottolinea la mancanza di un’analisi di frequenza di escavo per manutenzione, dei volumi rimossi e dell’effetto perturbativo sulla colonna d’acqua in termine di torbidità e di potenziale sedimento contaminato risospeso” (da pag 8 Parere 2250 del 02/12/2016 su Contorta )

“Come già rilevato, l’ipotesi di far transitare le navi da crociera nel canale dei Petroli porterebbe ad un ulteriore incremento del traffico navale rispetto a quanto già previsto con l’entrata in esercizio del Terminal Ro-Ro di Fusina e con la realizzazione del Terminal off-shore al largo della costa veneta con il traffico delle “mama-vessels” per il trasporto dei container a porto Marghera. Attualmente il traffico navale nel canale è notevolmente congestionato, tanto che lo stesso può essere percorso, a parte alcune particolari deroghe, solo a senso unico alternato (vedi Ordinanza Capitaneria di Porto di Venezia 175/2009 e s.m.i.). Un ulteriore incremento del traffico navale comporterebbe notevoli problemi di sicurezza della navigazione, nonché la probabile esigenza di allargamento del canale (vedi pag.66 del Piano Operativo Triennale2013-2015 della Autorità Portuale di Venezia), cosa questa da ritenere non sostenibile dal punto di vista ambientale considerati i notevoli danni già arrecati alla morfologia della laguna centrale a distanza di più di 40 anni dalla sua realizzazione, come ormai riconosciuto da innumerevoli ed autorevoli studi e pubblicazioni scientifiche sull’argomento. (da pag 21 Parere 1735 del 06/03/2015 Nuovo Porto Passeggeri a Porto Marghera)

Il 12 Febbraio 2015 nell’ambito della Conferenza dei Servizi promossa dall’Autorità Portuale di Venezia il Cap. Mazzucco per i Piloti: dichiara di condivide quanto espresso dalla Autorità Marittima in quanto non ci sono misure, fondali o larghezze sufficienti per accogliere navi di dimensioni maggiori di 300 metri che solo saltuariamente per il giorno di Redentore vengono portate a Marghera. In alternativa, il canale dovrebbe essere allargato dalla strettoia fino al bacino di evoluzione 3. All’imboccatura dei canali Nord e Brentella, quando una nave è ormeggiata all’ingresso, sembra non ci siano a disposizione i 2/3 della larghezza in cunetta, impedendo quindi il transito di un’altra nave, venendo meno i normali parametri di sicurezza, ……

Dalle pagine di un quotidiano il 18 marzo 2016 Ferruccio Falconi, ex capo dei piloti del porto di Venezia con 32 mila pilotaggi al suo attivo, ricorda i rischi della scelta del Vittorio Emanuele: «Il canale Vittorio Emanuele quando era in funzione con un fondale di 31 piedi, cioè circa 9 metri e mezzo, generava forti correnti didozana (quando la marea è in fase calante), tali da costringere le navi in partenza dalle banchine della Marittima di ponente a fare la cosiddetta capriola, cioè un completo giro a sinistra . Figuratevi quanta acqua si riverserebbe verso la Giudecca e la città specialmente nelle sei ore delle grandi maree sigiziali di autunno». Falconi invita anche a valutare bene le conseguenze di queste scelte. «Lunghi percorsi in laguna significano tanto inquinamento da fumi e radiazioni», continua, «perché in tutto il mondo i porti si fanno in riva al mare. Non nell’entroterra e tantomeno al largo, come il famoso off-shore. E per carità non fate altre conche. Se il Mose è alzato vuol dire che c’è cattivo tempo e nessuna nave rischierebbe danni per infilati in quella strettoia».

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